Синие лампы на улице Sõpruse Pst..

DDoS web killer, причем здесь закон Ньютона, если после 2х пройденых пар стрелка переключилась на другое направление?

DDoS web killer, причем здесь закон Ньютона, если после 2х пройденых пар стрелка переключилась на другое направление?

Ты не понял...
Раньше стояли финские стрелки, у них уже была система блокировки от случайных переключений. Но фишка была в том, что блокировалась электроника, а не механика; поэтому 3-й закон ньютона проявлялся на этих стрелках очень заметно.
Сейчас же они ставят французкие стрелки, у них дроссель дежит перья до тех пор, пока пантограф не коснётся вторичных шунтов.

может там система, как на развилке ж/д путей? лампа показывает куда "стрелки" переведены? хз. просто эти лампы висят там, где как бы тролейбусные маршруты расходятся.

именно так; у трамваев так же.Sergio,

Кратко, кому лень вникать: рельсы всегда повернуты направо. Если водитель трамвая хочет повернуть направо, то он проезжает под специальным проводом, установленным до развилки, с отключенным двигателем, если налево -- то со включенным. В последнем случае ток протекает через управляющую цепь, одним из звеньев которой является двигатель трамвая, и переводит рельсы влево.
Аналогично и у троллейбусов.


Или у нас используются уже какие-то другие супертехнологичные способы переключения?

так и было РАНЬШЕ. Теперь переключают стрелки с пульта. Проблема традиционной схемы - пробки. Не может троллейбус/трамвай в пробке в нужный момент проехать гле надо накатом - и ппц.

в москве етим дядя ил тетя занимается на клаждой стрелке

чушь. В россии везде, как рассказал серджио - автомат по току через двигатели.

Но фишка была в том, что блокировалась электроника, а не механика; поэтому 3-й закон ньютона проявлялся на этих стрелках очень заметно.

При чем тут закон ньютона о котором ты втирал в прошлый раз(скорость при прохождении поворота и пр.), есл речь о преждевременном переводе пера стрелки??? Или если стрелка сглючит, но трамвай проедет медленно, то будто все ок будет? Нелогично написано.

Сейчас же они ставят французкие стрелки, у них дроссель дежит перья до тех пор, пока пантограф не коснётся вторичных шунтов.

Так же как у стаааарых советских стрелок, ссылку на у-во которых дал серджио.

Сообщение изменено: Zero (04 ноября 2007 - 17:34 )

Теперь переключают стрелки с пульта.

Интересно... Радиоканал используется?

И что самое страшное - уже с 1996 года.
Правда, финские трамвайные стрелки - полное г*вно, у нас их уже вымуровывают из бетона и выкидивают нах*р, ставят французкие.
А контроллер стрелки как? Поэтому слака.

Слишком похоже на бред. Блютуч, Слака... Слака это конечно хорошо (сам под ней работаю), но делать переключение стрелок по блютучу - это уж слишком...

система с выключением двигателя описаная выше - на мой взгляд архипростая и архинадежная. Зачем ее менять?

При чем тут закон ньютона о котором ты втирал в прошлый раз(скорость при прохождении поворота и пр.), есл речь о преждевременном переводе пера стрелки??? Или если стрелка сглючит, но трамвай проедет медленно, то будто все ок будет? Нелогично написано.

Как причём? Неисправность тут непричём, ибо после перевода направления, механику перьев галимых финских и советских не ничего не удерживало. Во французских же дроссель работает и после того, как перья перевелись, чтобы задняя часть не уехала в другую сторону, это очень заметно зимой; выключается же дроссель только после касания пантографа передних шунтов.

Так же как у стаааарых советских стрелок, ссылку на у-во которых дал серджио.

Брррр... В советских дроссель работал только когда пантограф трамвая находился на воздушных контактах (макс. 3-4 сек.)

Слишком похоже на бред. Блютуч, Слака... Слака это конечно хорошо (сам под ней работаю), но делать переключение стрелок по блютучу - это уж слишком...

Не слишком. Можешь как-нить внимательно осмотреть окрестность стрелки.

система с выключением двигателя описаная выше - на мой взгляд архипростая и архинадежная. Зачем ее менять?

Ну чё-то ни Sergio ни DEREWO так и не пояснили народу, почему при IGBT нельзя использовать стрелки с силовой схемой переключения.

Сообщение изменено: DDoS web killer (04 ноября 2007 - 17:44 )

система с выключением двигателя описаная выше - на мой взгляд архипростая и архинадежная. Зачем ее менять?

Я описал проблему постом выше.

механику перьев галимых финских и советских не ничего не удерживало.

Чушь. Советскую держит,

перья до тех пор, пока пантограф не коснётся вторичных шунтов.

В советских дроссель работал только когда пантограф трамвая находился на воздушных контактах (макс. 3-4 сек.)

Я думаю, для тебя не будет открытием, что существуют разные конструкции?
Во-вторых, в тех стрелках, где дроссель не держит механику (есть и такие и такие), перо держится сильной механической защелкой.

Не слишком. Можешь как-нить внимательно осмотреть окрестность стрелки.

что я должен увидеть? тщательно замаскированную серверную стойку?

Ну чё-то ни Sergio ни DEREWO так и не пояснили народу, почему при IGBT нельзя использовать стрелки с силовой схемой переключения.

А при чем тут IGBT? Все троллейбусы у нас работали со старыми стрелками, от шкод до солярисов. И тут вдруг почему-то нельзя

Чушь. Советскую держит,

Описаные тобой были только в Москве и Риге в 1980-х.

Я думаю, для тебя не будет открытием, что существуют разные конструкции?
Во-вторых, в тех стрелках, где дроссель не держит механику (есть и такие и такие), перо держится сильной механической защелкой.

В Таллинне и Siemens и последущие совдепские были однопёрыми без защёлки, с которых трамваи съезжали очень часто. 1996-1998 их заменили на финские двуперые, но и они оказались галимыми. Схема с блокировкой электроники хороша, но с появлением KTNF6 задняя часть трамвая сама переводила перья стрелки; ибо ни в ГДР, ни в СССР ни в Финляндии небыло таких длинных трамваев. Вот и взяли в 2003 французкие стрелки на вооружение. Очень даже удачно, дроссель держит перья стрелки, пока разлика трамвая полностью не проедет всю стрелку.

А при чем тут IGBT? Все троллейбусы у нас работали со старыми стрелками, от шкод до солярисов. И тут вдруг почему-то нельзя

Задайся вопросом, как они работали.
Когда возле кристинки троллейбусу №6 надо было на ипподром, но впереди в это же время перед светофором останавливался троллейбус №2 или №3, то троллейбус №6 даже накатом всегда попадал на Сыпрусе. Раньше это часто было заметно после появления солярисов.

В Таллинне и Siemens и последущие совдепские были однопёрыми без защёлки, с которых трамваи съезжали очень часто.

Одноперьевые, с защелкой. Не раз рассматривал.

Очень даже удачно, дроссель держит перья стрелки, пока разлика трамвая полностью не проедет всю стрелку.

Хм я ему про фому, он про ерему. Говорю - были у нас такие стрелки с блокировкой.

Задайся вопросом, как они работали.
Когда возле кристинки троллейбусу №6 надо было на ипподром, но впереди в это же время перед светофором останавливался троллейбус №2 или №3, то троллейбус №6 даже накатом всегда попадал на Сыпрусе. Раньше это часто было заметно после появления солярисов.

Ни разу не видел, чтобы проблема была ИМЕНННО у солярисов.
Проблема того, что в нужный момент троллейбус не может накат подгадать была, и из-за этого ИМХО стрелки поменяли (писал об этом уже выше).

Одноперьевые, с защелкой. Не раз рассматривал.

Только в 2 столицах ех-СССР были описаные тобой. Ибо собрать однопёрую с защёлкой почти невозможно. Да и у тех защёлки были не очень надёжными.

Хм я ему про фому, он про ерему. Говорю - были у нас такие стрелки с блокировкой.

Как раз на Таллинн приоритет в качестве был на последем месте. Диффицит, однако + идеология тех времён.

Ни разу не видел, чтобы проблема была ИМЕНННО у солярисов.
Проблема того, что в нужный момент троллейбус не может накат подгадать была, и из-за этого ИМХО стрелки поменяли (писал об этом уже выше).

IGBT сыграло решающую роль. Когда во время торможения солярисы подрезали стрелку позадиидущему троллейбусу и это сказывалось на заторах - появились синезубые со светофором.

Ибо собрать однопёрую с защёлкой почти невозможно.

объясни свою мысль, ибо имхо, ерунда.

Диффицит, однако + идеология тех времён.

идеология определяет конструкцию стрелки??? Обалдеть, какие страшные сны

IGBT сыграло решающую роль. Когда во время торможения солярисы подрезали стрелку позадиидущему троллейбусу и это сказывалось на заторах - появились синезубые со светофором.

И из-за чего же такая проблема? Разные токи или еще что? Почему на солярисе по-другому срабатывает?

объясни свою мысль, ибо имхо, ерунда.

Ну защёлки-то в них не было, если и была то не дальше проекта; а защёлка в однопёрой будет только мешать её нормальной работе.

идеология определяет конструкцию стрелки??? Обалдеть, какие страшные сны

Понятие качества тогда было крайне размытым. Если вспомнить, то всё лучшее использовалось явно не на гражданских объектах Таллинна. На гражданке тогда допускалась погрешность в 20-30% и стрелки не являлись исключением.

И из-за чего же такая проблема? Разные токи или еще что? Почему на солярисе по-другому срабатывает?

 Troll.JPG   38,1К   64 Количество загрузок

На гражданке тогда допускалась погрешность в 20-30% и стрелки не являлись исключением.

"погрешность в 20%" - нонсенс. Я имею в виду, туть говорить не о чем. погрешность ЧЕГО? Это понятие - погрешность нельзя так просто в воздухе подвесить "погрешность большая".
Допуск опять же более подходящее понятие.

Ну защёлки-то в них не было, если и была то не дальше проекта; а защёлка в однопёрой будет только мешать её нормальной работе.

Она там БЫЛА и ЕСТЬ в городах Рф и ничего не мешает.

По последнему пункту - ты хочешь сказать, что если мы изменим схему правления, скажем, с резистивной или тиристорной на ключевую, то ток иначе потечет через стрелку? ИМХО - троллейбус или трамвай - черный ящик в данном случае. пофигу, какая система управления. Токи-то те же и текут так же.

Понятие качества тогда было крайне размытым.

Было понятие "государственный знак качества". Получить заводу этот знак на свою продукцию было ой как непросто...

"погрешность в 20%" - нонсенс. Я имею в виду, туть говорить не о чем. погрешность ЧЕГО? Это понятие - погрешность нельзя так просто в воздухе подвесить "погрешность большая".
Допуск опять же более подходящее понятие.
Она там БЫЛА и ЕСТЬ в городах Рф и ничего не мешает.

Может и была, хотя мне человек из ТТТК говорит, что никогда небыло, один брак сюда везли.

По последнему пункту - ты хочешь сказать, что если мы изменим схему правления, скажем, с резистивной или тиристорной на ключевую, то ток иначе потечет через стрелку? ИМХО - троллейбус или трамвай - черный ящик в данном случае. пофигу, какая система управления. Токи-то те же и текут так же.

Нет, нет, нет. Если в РКСУ или ТИСУ нажать на сцепление и тормоз, то контроллер сместит палец контактора на резистор. В IGBT при нажатии на педаль тормоза, контактор перекинет палец ключа на диодный мост и отдаст ток обратно на ТПС и КС. То есть в случае торможения Соляриса по законам Киргофа через дросселя стрелки пройдёт нужное кол-во тока для перевода перьев налево.

Было понятие "государственный знак качества". Получить заводу этот знак на свою продукцию было ой как непросто...

Может для военной промышленности, но я скока провозился с совковыми электроустановками - ещё ничего не отвечало поставленным знакам.

Сообщение изменено: DDoS web killer (04 ноября 2007 - 21:43 )

что я должен увидеть? тщательно замаскированную серверную стойку?

Загляни чуть пониже справа на ближайшем столбе.

Если в РКСУ или ТИСУ нажать на сцепление и тормоз, то контроллер сместит палец контактора на резистор

В трамваях есть сцепление? Для чего?

В IGBT при нажатии на педаль тормоза, контактор перекинет палец ключа на диодный мост и отдаст ток обратно на ТПС и КС. То есть в случае торможения Соляриса по законам Киргофа через дросселя стрелки пройдёт нужное кол-во тока для перевода перьев налево.

Чушь говоришь и законы Кирхгофа не помогут ты хочешь сказать, что якобы в старых троллейбусах при торможении энергия гасится на резистор, в солярисах рекуперируется? Резистивное торможение применяли годов до 50х. В шкодах старых круглых вроде тоже. А в тех что сейчас ходят шкодах - тоже рекуперация.
Заметь, есть там и рекуперативный, и пневмотормоз.
Так что в этом смысле ничем шкода от соляриса не отличается - и там и там ток в линию отдается.

Может для военной промышленности, но я скока провозился с совковыми электроустановками - ещё ничего не отвечало поставленным знакам.

Для любой. Знак качества на барахло не ставили. Мне советская электроника нравится. Ну только не на гетинаксовых платах
Силовая техника меня тоже не подводила.

В трамваях есть сцепление? Для чего?

в троллейбусах тоже нет. Есть т.н. педаль безопасности. Но работает наоборот - на нее жать надо постоянно.
ПС.при чем тут кирхгоф? Закон сохранения энергии еще можно было бы примазать - мол, за вычетом потерь, энергия, потребленная при разгоне, которая стрелку переключить могла бы, при рекуперации пройдет обратно и опять же переключит. А кирхгоф-то тут при чем?

Вообще, вроде, сначала такие стрелки появились на трамвайных линиях, на перекрестке у виру. Трамваи-то не меняли

Сообщение изменено: Zero (04 ноября 2007 - 23:27 )

Сцепление надо для перемещения пальца контроллера. А торможение у Шкоды, ЗиУ и Тролзы - как раз резисторное. И совковая стрелка у трамвая без защёлки, лично проверил. Да и модернизированые КТ4 и KTNF6 от новых отличаются только корпусом.

Или у нас используются уже какие-то другие супертехнологичные способы переключения?

да...
водитель нажимает на кнопку в кабине и стрелка переключается туда куда ему нужно...
В трамваях аналогично, есть такая кнопка, нажмут на лево - стрелка переходит налево, нажмут на право, стрелка переходит на право...
А в новых тролейбусах когда он стрелку переводит ещё и музыка играет

Почему на солярисе по-другому срабатывает?

кстати в новых же тролейбусах когда он тормозит то двигатель переходит в режим генератора и вся полученная энергия уходит обратно в сеть...
В этом плане они очень экономичные, при этом ещё очень характерный звук издаётся от электроники...

Сообщение изменено: DimKin (05 ноября 2007 - 08:50 )

DimKin, с музыкой проходят только возле универмага и в копли. Ну и на вабадусе вроде ещё старую оставили.
Но лучшими считались Рижского производства, с радиоуправлением.

DimKin, с музыкой проходят только возле универмага и в копли. Ну и на вабадусе вроде ещё старую оставили.
Но лучшими считались Рижского производства, с радиоуправлением.

с музыкой проходят только возле универмага и в копли.

на Сыпрузе тоже и на Палдиски мнт, и на Академии, и у Кристиине
чаще нужно на тролейбусах ездить

на Сыпрузе тоже и на Палдиски мнт, и на Академии, и у Кристиине
чаще нужно на тролейбусах ездить

С Сыпрузе, Кристине и Палдиского шоссе уже убрали старые. Теперь они синезубые.

кстати в новых же тролейбусах когда он тормозит то двигатель переходит в режим генератора и вся полученная энергия уходит обратно в сеть...
В этом плане они очень экономичные, при этом ещё очень характерный звук издаётся от электроники...

Дык я и говорю - это называется рекуперация! Если верить книге по устройству троллейбусов, в шкодах есть рекуперация.

Сцепление надо для перемещения пальца контроллера.

Такого понятия как "сцепление" в троллейбусе и трамвае нет.

А торможение у Шкоды, ЗиУ и Тролзы - как раз резисторное.

У ЗиУ - да, а у новых шкод управление на тиристорах, нет смысла и торможение делать резистивным.

И совковая стрелка у трамвая без защёлки, лично проверил.

Аналогично, проверял, есть защелка. Может, мы о разных защелках говорим?

Да и модернизированые КТ4 и KTNF6 от новых отличаются только корпусом.

Ну, а зачем там-то стрелки менять? Ради унификации?

DimKin, с музыкой проходят только возле универмага и в копли.

ничего подобного, не только там!

В этом плане они очень экономичные, при этом ещё очень характерный звук издаётся от электроники...

У старых шкод тоже, при торможении рекуперативном звук очень характерный. Если ехать за троллейбусом, можно по гармоникам электронику его при торможении в ДВ диапазоне "услышать".

Сообщение изменено: Zero (05 ноября 2007 - 16:22 )

Дык я и говорю - это называется рекуперация! Если верить книге по устройству троллейбусов, в шкодах есть рекуперация.

В 1980-х инженера-электрики ещё не изобрели рекуперацию.

Такого понятия как "сцепление" в троллейбусе и трамвае нет.

Ну в смысле крайняя левая педаль

У ЗиУ - да, а у новых шкод управление на тиристорах, нет смысла и торможение делать резистивным.

А 1980-х ещё учёные только задумывались о рекуперативке. Не путай 15TR с 21TR

Аналогично, проверял, есть защелка. Может, мы о разных защелках говорим?

Та, которая возле Vladson'а - без защёлки

Ну, а зачем там-то стрелки менять? Ради унификации?

Чтобы во время торможения ничего не сжигать и не подрезать. Тебе ж объяснили - при торможении солярис сам подаст питание на стрелку, переведя её налево, что и происходило уже много раз. Я даже схему выложил и ты всё-равно ничего не понимаешь, как и Sergio.

ничего подобного, не только там!

Но старые уже выкидывают, ставя синезубые

У старых шкод тоже, при торможении рекуперативном звук очень характерный. Если ехать за троллейбусом, можно по гармоникам электронику его при торможении в ДВ диапазоне "услышать".

Взгляни в холодный зимний день на крышу шкоды во время торможения и убедись в своей неправоте.

В 1980-х инженера-электрики ещё не изобрели рекуперацию.

пфффф только почему-то в книге 1971 года описана конкретная конструкция

Ну в смысле крайняя левая педаль

в трамвае это - "педаль безопасности".

Чтобы во время торможения ничего не сжигать и не подрезать. Тебе ж объяснили - при торможении солярис сам подаст питание на стрелку, переведя её налево, что и происходило уже много раз. Я даже схему выложил и ты всё-равно ничего не понимаешь, как и Sergio.

я все понимаю и пытаюсь показать тебе твою ошибку. А вот ты не умеешь внимательно читать. Я писал о трамвае.

Но старые уже выкидывают, ставя синезубые

не то чтобы выкидывают. На момент написания тобой, в других местах уже были выкинуты.

Взгляни в холодный зимний день на крышу шкоды во время торможения и убедись в своей неправоте.

Вот на старых, кргулых шкодах, там была аж батарея и действительно парила.
А на новых, тиристорных, не обращал внимания. однако то, что при торможении они так же характерно свистят. факт.

http://ru.wikipedia....iki/Шк%...-14тр
читаем внимательно про ТИСУ.
И кто из нас неправ???

Сообщение изменено: Zero (05 ноября 2007 - 16:57 )

пфффф только почему-то в книге 1971 года описана конкретная конструкция

Ничего не перепутал? Тогда ещё не было, а первые разговоры начались только в середине 1980-х, не раньше.

в трамвае это - "педаль безопасности".

Ну извини, видел только за что она отвечает, водить не приходилось

я все понимаю и пытаюсь показать тебе твою ошибку. А вот ты не умеешь внимательно читать. Я писал о трамвае.

А про трамвай я подробно написал - финские были галимыми, задняя часть удлинённых трамваев сама переводила её. А поставленная в 2003 на хобуяма французкая недопускала схода с рельс, ибо дроссель держал перья до тех пор, пока разлика окончательно не проходила всю стрелку. Ну и потом череда несчастных случаев на вана-лыуна - там сделали управление дросселем, как во французской.

не то чтобы выкидывают. На момент написания тобой, в других местах уже были выкинуты.

Осталось, по крайней мере, немного

Вот на старых, кргулых шкодах, там была аж батарея и действительно парила.
А на новых, тиристорных, не обращал внимания. однако то, что при торможении они так же характерно свистят. факт.

Обрати - в 14TR и 15TR ещё старенькие реостаты.

читаем внимательно про ТИСУ.
И кто из нас неправ???

ТИСУ дала возможность рекуперации — возвращение части электричества, потребленного троллейбусом, в сеть, что позволило снизить затраты на электроэнергию.

Прочитали внимательно. Только в 2 троллейбусах этой модели в качестве эксперимента. В остальных - старый добрый резистор.

Сообщение изменено: DDoS web killer (05 ноября 2007 - 17:10 )

Обрати - в 14TR и 15TR ещё старенькие реостаты.

В 14 и 15 ТР тису.

Прочитали внимательно. Только в 2 троллейбусах этой модели в качестве эксперимента. В остальных - старый добрый резистор.

Именно - внимательно. Построили для начала всего 2.
В 1 резистивная система, в другой тису.
Но потом стали ставить тису. Посмотри на старве, 9е шкоды - РЕЗИСТИВНЫЕ на 100%. Посмотри на батарею, огромное кол-во резистров на крыше!
А в 14 и 15 их нет, там тису с рекуперацией, о чем четко написано.
Ссылку на статью я привел.

Ну извини, видел только за что она отвечает, водить не приходилось

Мне тоже не приходилось, однако книгу "устройство трамваев КТ3-4" с принципиальными схемами читал, даже копии есть где-то.

Осталось, по крайней мере, немного

спор шел о том, везде ли играет мелодия, или нет. А не о отм, везде ли заменили старые новыми.

А про трамвай я подробно написал - финские были галимыми, задняя часть удлинённых трамваев сама переводила её.

Это значит, что перо слабо вжимается в углубление, не более.

Сообщение изменено: Zero (05 ноября 2007 - 17:20 )

В 14 и 15 ТР тису.

Опять 25... Тиристорами управлялся двигатель, а тормоз был на резисторе.

Именно - внимательно. Построили для начала всего 2.
В 1 резистивная система, в другой тису.

В качестве эксперимента.

Но потом стали ставить тису. Посмотри на старве, 9е шкоды - РЕЗИСТИВНЫЕ на 100%. Посмотри на батарею, огромное кол-во резистров на крыше!
А в 14 и 15 их нет, там тису с рекуперацией, о чем четко написано.
Ссылку на статью я привел.

Изначально только 1 с рекуперацией. Остальные заводские - ТИСУ+резистор.
Ну и в 1990-е некоторые модернизировав, делали с рекуперацией

Мне тоже не приходилось, однако книгу "устройство трамваев КТ3-4" с принципиальными схемами читал, даже копии есть где-то.

Только книгу? Мне вот приходилось провода там соединять
Правда не более месяца, ибо в ТТТК техников никто не воспринимает за людей.

спор шел о том, везде ли играет мелодия, или нет. А не о отм, везде ли заменили старые новыми.

Мелодия нужна только для старой.

Это значит, что перо слабо вжимается в углубление, не более.

А несчастных случаев из-за этого сколько было?